7 июн. 2012 г.

Каширка, Варшавка, далее везде...

Ничто так не объединяет москвичей, как транспортная проблема. Не удивительно, что любая новость, имеющая отношение к этой наболевшей теме, вызывает самый живой интерес. Сами новости тоже становятся все интереснее: в столице закроют убыточный монорельс, зато, может быть, появится велополитен! Вводится крупный штраф за неправильную стоянку, а затем – плата за парковку в центре. СМИ наперебой предлагают свои оценки, блогосфера бурлит от комментариев. Однако все в душе понимают, что реальное улучшение транспортной ситуации связано в первую очередь с дорожно-мостовым строительством и улучшением системы общественного транспорта. Именно об этом рассказал корреспонденту РСК Андрей Бочкарев, руководитель Департамента строительства Москвы.

Вы не так давно занимаете должность главы столичного строительного департамента. Какие проекты, завершенные в прошлом году, кажутся вам наиболее значимыми в сфере дорожного строительства?

Есть разные критерии значимости: финансовые, инженерные, например. Я бы отметил два проекта, которые кардинально изменили жизнь людей в нескольких крупных периферийных районах. Это две развязки на МКАД – Вешняки-Люберцы на востоке и второй выезд из Куркино на северо-западе. После ввода этих объектов наши подрядчики и работники департамента получили большое число звонков с благодарностью от местных жителей. Это главный результат нашей работы – шаг за шагом мы делаем город более удобным для жизни.

А насколько в этих районах улучшилась транспортная ситуация?

Кардинально улучшилась. На востоке, например, выезд на МКАД в обоих направлениях из района Новокосино занимал минут сорок в час «пик». Сейчас – три минуты! Второй выезд из Куркино тоже дано назрел. Этот проект был некоторое время заморожен. Проблема там была даже не в финансировании, а в неурегулированности земельно-правовых вопросов (участок находится в федеральной собственности). После личного вмешательства мэра города Сергея Собянина все вопросы были сняты, и проект завершен в сентябре 2011 года – на два месяца раньше срока. Среди других важных завершенных проектов я бы отметил мостовой переход через канал имени Москвы на Ленинградском шоссе, введенный около года назад, развязку МКАД с Новорижским шоссе, элементы транспортной инфраструктуры аэропорта Внуково. Большое внимание мы уделили в прошлом году и менее масштабным проектам. Например, были введены около полусотни пешеходных переходов, новые съезды с Третьего транспортного кольца. Вообще, Третье кольцо удалось немного разгрузить, в частности, в районе ММДЦ «Москва-Сити», на внешней стороне перед съездом на Варшавское шоссе. Думаю, водители это почувствовали.

Расскажите о текущих проектах.

Город приступил к реконструкции основных радиальных магистралей. Это на сегодня для нас задача номер один. Мы уже начали масштабные работы на юге города – на Варшавском и Каширском шоссе. Список мероприятий внушительный – от устройства внеуличных переходов и боковых проездов до строительства крупных развязок. Наиболее масштабные проекты на этих трассах – это две развязки на пересечении с МКАД и два тоннеля: в районе метро Пражская (на Варшавке) и проспекта Андропова (на Каширке).

Похоже, что от строительства новых колец Москва переходит к реконструкции существующих радиусов?

Задача соединения существующих радиусов тоже стоит очень остро, но ее нельзя сводить только к строительству колец. Например, то, что мы сегодня называем «рокадами» – это тоже элемент транспортной системы общегородского значения. Кстати, Варшавское и Каширское шоссе – очень характерный пример: между ними абсолютно нет транзитных связей. Это гигантский треугольник, стороны которого имеют длину примерно по 10 км по радиальным трассам и 8 км по МКАД. Вторичная дорожная сеть не выполняет транзитную функцию, поскольку там просто нет переездов через железнодорожную ветку. Такие «мега-кварталы» есть и в других частях города, они создают чрезмерную нагрузку на вылетные трассы, поскольку отсутствуют маршрутные альтернативы.

Есть ли выход из этой «треугольной» ситуации?

Выход – создавать транзитные связи, разрезать эти треугольники и прочие геометрические фигуры. Именно эту роль, в частности, будет в перспективе выполнять южная рокада. После того как тоннель соединит Балаклавский проспект с Кантемировской улицей, новая сквозная магистраль эффективно обеспечит транспортные связи южных районов Москвы с запада на восток – от Рублевского шоссе до улицы Борисовские пруды. В настоящее время уже началась реконструкция существующих участков будущей рокады на участке от МКАД до Балаклавского проспекта, на котором будет обеспечен бессветофорный режим движения.

Такой режим – это ведь тоже палка о двух концах. Для районов, прилегающих к бессветофорной трассе, она становится непреодолимым препятствием.

Это верно. Если просто убирать светофоры и закрывать сквозной проезд перекрестков, то транспорт с прилегающих кварталов просто вынужден вливаться на бессветфорную магистраль, а это увеличивает нагрузку. Именно поэтому нужно строить мостовые или тоннельные объекты, что мы и делаем. При этом важно проводить и локальные мероприятия, направленные на развитие вторичной дорожной сети. При наличии локальных альтернатив трафик естественным образом перераспределяется в местах заторов. Это позволяет заблаговременно отводить транспорт, идущий на поворот, снимает чрезмерное давление в местах слияния транспортных потоков. Здесь важно грамотное планирование, которое учитывает не только инженерные и инвестиционные аспекты, но и принципы движения транспорта. Думая о машинах, нельзя забывать о пешеходах. Сейчас планируется строительство 180 надземных и подземных пешеходных переходов, что позволит ликвидировать большое количество светофоров. Такой комплексный подход позволяет добиться оптимального результата при минимальной нагрузке на бюджет.

Есть ли еще магистрали, на которых уже началась реконструкция?

Да, помимо Варшавского и Каширского шоссе, Балаклавского проспекта и Рублевском шоссе, работы также идут на Ярославском и Ленинградском шоссе, на шоссе Энтузиастов. К началу лета должны пройти торги на выбор подрядчиков для выполнения строительных работ на Волгоградском, Рязанском и Можайском шоссе. Еще по семи магистралям торги пройдут до конца года. Как видите, планы очень большие: на очереди реконструкция таких городских трасс, как Щелковское, Алтуфьевское, Дмитровское шоссе, проспект Вернадского, Мичуринский и Ленинский проспекты, Профсоюзная улица. Всего в 2012 году в работе будут находиться 19 магистралей. А в 2103 году к ним добавятся еще и Севастопольский проспект, Волоколамское шоссе, Садовое кольцо. Так что планы большие.

Да, планов громадье... Жаль, что на время реконструкции дорога обычно превращается в настоящую транспортную «мясорубку». А есть ли возможность как-то минимизировать негативный эффект строительства?

Это очень актуальный вопрос, и мы им в этом году вплотную занялись. Действительно, подрядчики часто идут по пути наименьшего сопротивления, просто сужая проезжую часть, полагая, что цель оправдывает средства. Поэтому нужно не уповать на их сознательность, а на уровне заказчика заранее планировать объездные пути или временно изменять профиль движения транспорта. Причем должен быть выработан определенный протокол, в который заложены стандартные технические требования и организационные механизмы. Могу сообщить, что в соответствии с поручением мэра Москвы по заказу Департамента строительства в феврале начата работа по разработке Интегрированного проекта организации дорожного движения на период проведения работ по реконструкции линейных объектов улично-дорожной сети г. Москвы (ИПОДД). Особое внимание будет уделяться условиям работы пассажирского транспорта, информированию водителей о путях объезда. Проведенные расчеты показывают, что при правильной организации возможно проводить работы без существенного влияния на скорость движения транспорта даже в часы «пик».

Масштаб дорожного строительства очевиден. Но даже там, где проводится реконструкция, зачастую особого облегчения не ощущается...

Наверное, все видели ситуацию: в одной полосе образуется свободное пространство, кажется, что она должна поехать быстрее. Но туда все начинают радостно перестраиваться, и через несколько секунд эта полоса становится самой медленной. Тот же транспортный парадокс действует относительно эффективно работающих магистралей – туда перетекает трафик с соседних улиц. Это, конечно, не значит, что надо остановить реконструкцию. Просто надо понимать, что трафик – очень динамичный феномен. Поэтому если, скажем, мы улучшаем пропускную способность участка дороги на 30%, это не значит, что скорость на нем увеличится настолько же. Есть прилегающие улицы, бутылочные горлышки, места слияния потоков. Но в целом ситуация все равно постепенно улучшается. Просто не надо ждать чудес.

С чудесами понятно. Но будет ли, на ваш взгляд, когда-нибудь нормальная транспортная ситуация в столице?

Думаю, что да, хотя задача эта непростая. Мы должны покончить с таким пробками, когда из одного конца города в другой можно ехать три или даже пять часов. Эта задача выполнимая. Но она не лежит только в сфере дорожного строительства. Первостепенное значение должен играть общественный транспорт. В развитие метро город сейчас инвестирует беспрецедентные ресурсы. Очень важны и организационные моменты. Надо сделать так, чтобы человек, едущий на общественном транспортом, имел преимущество и в скорости, и в стоимости поездки, и в уровне комфорта. Также ему не надо будет искать парковку, платить за нее или выплачивать штраф за неправильную парковку.

Для многих автомобиль – это вопрос престижа...

Пусть они ездят на машине. Хотя машиной в Москве давно никого не удивишь, а при езде на скорости 5 км в час вопросы престижа и комфорта как-то отходят на второй план. Экономические меры ограничения пробок чрезвычайно эффективны – это доказывает мировой опыт. С этого года они заработают и в Москве. Между тем, общественный транспорт становится другим. Посмотрите, в вестибюлях метро установлены автоматы для продажи билетов, в вагонах появляются кондиционеры. Это все тоже уровень комфорта. Люди с ветерком едут по выделенным полосам в удобных автобусах мимо стоящих в пробке автомобилей. А водители смотрят на них с завистью и думают, не пересесть ли им тоже завтра на автобус. И когда они пересядут (хотя бы некоторые), уменьшится нагрузка на дорожную сеть. Эти вопросы, конечно, не совсем из компетенции департамента строительства, но, планируя развитие транспортной инфраструктуры, нужно видеть «большую картину», понимать пути достижения результата.

Каков общий объем работ по «вылетным» магистралям столицы? И что будет завершено до конца 2012 года?

Намечена реконструкция 260 км существующей улично-дорожной сети и строительство 107 км новых дорог. Также предстоит обустроить 460 км выделенных полос для общественного транспорта и 145 заездных карманов на остановках. Как я уже сказал, будет построено 180 пешеходных переходов в наземном и подземном исполнении. В техническом отношении наиболее сложная задача – строительство 36 транспортных сооружений (эстакады, мосты и тоннели). В рамках уличной дорожной сети будет создано 10 000 парковочных мест. И конечно, предстоит переложить большое количество коммунальных сетей и линий связи, заменить уличное освещение. Что касается ожидаемых итогов 2012 года, планируем завершить реконструкцию Ленинградского проспекта и Варшавского шоссе. Это даст городу около 38 км новой и реконструированной дорожной сети, 12 новых пешеходных переходов, 75 заездных карманов для общественного транспорта, около 750 парковочных мест и более 50 км выделенных полос для общественного транспорта.

Комментариев нет:

Отправить комментарий